Milieueffectrapportage bevestigt ontwikkelmogelijkheden Schiphol
De Mainport Schiphol is een belangrijke economische motor voor ons land en biedt de gelegenheid om direct naar meer dan 300 bestemmingen te vliegen. Bijvoorbeeld voor een zakentrip, familiebezoek, studie of een welverdiende vakantie. Tegelijkertijd belast de luchtvaart met bijna 500.000 vluchten per jaar de omgeving van Schiphol. Om de geluidshinder voor omwonenden zo veel mogelijk te beperken, hebben we samen met de luchtvaartsector, bewonersorganisaties en de overheid regels opgesteld over hoe banen en vliegroutes ingezet worden. Deze zijn afhankelijk van weersomstandigheden, de hoeveelheid aanwezig daglicht en de baanbeschikbaarheid. Dat heet in Schiphol-jargon strikt preferentieel baangebruik. Schiphol heeft de milieueffecten berekend met het nieuwe Europese geluidsmodel. De algemene conclusie is dat er ruim voldaan wordt aan de wettelijk gestelde criteria. Dit is een basis om verdere ontwikkeling van Schiphol mogelijk te maken, op een duurzame en veilige manier. Waarbij economische waarde belangrijk is en tegelijkertijd in verhouding moet blijven met de belasting op de omgeving. De milieueffectrapportage (MER) vormt de feitenbasis voor verdere besprekingen met alle betrokken partijen.
Nederlandse versus Europese regels
In eerste instantie had Schiphol met de nog steeds geldende wettelijke Nederlandse rekenregels de berekeningen gedaan. Dit was met alle betrokken partijen zo afgesproken. De commissie voor de m.e.r. heeft vorig jaar geadviseerd om de effecten voor het vliegverkeer met Europese rekenregels te berekenen in plaats van het gehanteerde Nederlandse rekenmodel. Het ministerie van Infrastructuur & Milieu heeft dit advies te harte genomen, waarna met Schiphol is afgesproken een uitbreiding van de MER te verzorgen op basis van deze Europese rekenregels.
Waar zit het verschil precies? Het Nederlandse model kent bijvoorbeeld negen categorieën voor vliegtuigen, het Europese model is verfijnder en werkt met cijfers per vliegtuigtype en zelfs per motortype. Ook bochten zijn meegenomen. Het geluid in binnen- en buitenbochten verschilt namelijk door overhellen van de vleugels. Die effecten zitten wel in het Europese model en niet in het Nederlandse. Verder worden de effecten van start- en landingsprocedures in het Europese model reëler en verfijnder berekend. Kortom, Schiphol heeft met een rekenmodel gewerkt dat een zo realistisch mogelijke weergave van de praktijk geeft.
Waar kijken we naar?
We hebben berekend in welke mate geluidbelasting wettelijk is toegestaan in het gebied rondom Schiphol. De berekeningen gaan over het verschil tussen het oude en nieuwe handhavingsstelsel. In het nieuwe stelsel zijn tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen toegestaan, waarvan 32.000 in de nachtperiode tussen 23:00 en 7:00 uur. Na 2020 is verdere ontwikkeling mogelijk bij afname van geluidshinder. De ruimte die dan optreedt wordt 50/50 verdeeld tussen de luchtvaartsector en de omgeving. De criteria bestaan uit het aantal geluidsbelaste woningen, het aantal ernstig gehinderden overdag en slaapverstoorden in de nacht. De gebieden vallen binnen verschillende contouren. (Zie de geluidskaart). De MER bevat historische weergegevens, waarbij het vooral om windrichting en -kracht en zicht gaat. Deze gegevens worden toegepast op de startprocedures, hoogtes, bochten en vliegroutes. Het weer is van belang bij de inzet van start- en landingsbanen. Ook is per vliegtuigtype gekeken wat de geluidsvoetprint is, van een Embraer tot een Boeing 787. En er is rekening gehouden met verdwijnende types zoals de Boeing 747.
Wat zijn de resultaten?
In de milieueffectrapportage zijn twee situaties vergeleken: de ‘’huidige situatie’’ waarbij het gaat om 450.000 vliegbewegingen (2015) met de “toekomstige situatie” van 500.000 vliegbewegingen; het plafond tot en met 2020 dat is afgesproken met alle partijen. De afspraak was 5 procent hinderreductie. We zien in het algemeen dat we ruim onder de norm blijven en dat er bijvoorbeeld een positief verschil is van 29 procent binnen het criterium voor het aantal ernstig gehinderden. Vergelijken we de twee situaties met elkaar, dan zien we een kleine toename van hinder, logischerwijs veroorzaakt door meer vliegverkeer (+50.000 vliegbewegingen). Het aantal slaapverstoorden is ook onder de norm en gelijk in beide situaties. We kunnen concluderen dat de geleverde en afgesproken inspanningen van de luchtvaartsector om stiller te gaan vliegen en daarmee hinder te beperken zijn gehaald. Ook kunnen de resultaten helpen bij het maken van kaders voor toekomstige woningbouw in de omgeving van Schiphol. De criteria voor de MER zijn gebaseerd op een wettelijk voorgeschreven woningbestand 2005. Maar in de berekeningen laten we ook de effecten zien voor de actuele “huidige situatie’’ 2015. De resultaten laten zien dat de verdere ontwikkeling van Schiphol mogelijk is op een duurzame en veilige manier.
Hoe nu verder?
De uitkomst van het rapport is belangrijk voor de implementatie van de nieuwe wet Het Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel voor de luchthaven Schiphol. Binnen de Omgevingsraad is na evaluatie eerder vastgesteld dat strikt preferentieel baangebruik succesvol is. Nu met dit rapport, is er weer een stap verder gezet om het nieuwe stelsel definitief in de wet- en regelgeving te verankeren. De komende periode bespreekt Schiphol de resultaten met alle betrokkenen. Voor de periode na 2020 zet Schiphol daarbij in op ontwikkeling op basis van twee criteria. Wat accepteert de maatschappij/politiek als het gaat om hinder en milieubelasting in verhouding tot de opbrengst (economische ontwikkeling, arbeidsplaatsen, netwerk)? En wat kan Schiphol en de omgeving veilig en fysiek aan? De aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, waaronder een integrale toets op de veiligheid, spelen daarbij een centrale rol.